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“Il traction control della 1299 non sfrutta sensori di inclinazione ma lo usiamo in STK”

21 December 2015
Quanto è evoluta l’elettronica della Panigale? Le sospensioni della S sono semiattive o no? E su quali altri sistemi sta lavorando, Ducati? Ci risponde Fabio Codecà (Electronic System Supervisor), che abbiamo intervistato in esclusiva 
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  • 1/61 Test a Portimão con la nuova Ducati 1299 Panigale S. In sella c'è Fabio Meloni, di Motociclismo.

    LA ROSSA SPIEGATA DA CHI L'HA FATTA

    “Il traction control della 1299 non sfrutta sensori di inclinazione ma lo usiamo in STK”

    La 1299 Panigale è una moto bella e importante, una moto per cui i ducatisti stravedono e di cui qualcuno meno amante delle Rosse si è invece chiesto il significato, soprattutto in merito all’aumento di cilindrata. Noi abbiamo un solo modo per comprendere appieno le moto: provarle. Con la 1299 lo abbiamo fatto in pista a Portimão (ve lo abbiamo anche mostrato nel video test) e poi nella nostra comparativa maxi sportive, dove la Ducati è arrivata seconda. Ma chi meglio di chi l’ha pensata, disegnata, realizzata e collaudata può spiegarci la Ducati 1299 Panigale? Ecco perché Fabio Meloni ha approfondito l’argomento proprio con i “padri” di questo straordinario mezzo. Dopo l’intervista ai designer e a Cristian Gasparri (Head of Veichle Project Management), parliamo di elettronica, con Fabio Codecà (Electronic System Supervisor).

    Traction control, ABS Cornering, antiwheelie, sospensioni elettroniche, quick shift…

    Quali sono le novità nell’ambito dell’elettronica?
    La principale, che arriva dall’esperienza maturata con la Superleggera, è l’introduzione della piattaforma inerziale, un sensore che misura alcune caratteristiche dinamiche di movimento e che viene utilizzato da vari nuovi sistemi presenti sulla moto, come l’ABS con funzione Cornering, il controllo dell’impennata e il pacchetto di sospensioni elettroniche sviluppato con Öhlins. Ulteriore novità è il cambio elettronico con funzione di scalata.
     
    Cosa è in grado di misurare, esattamente, la piattaforma inerziale?
    Le accelerazioni e le velocità lungo i tre assi (longitudinale, laterale, verticale, ndr). Ogni sistema sfrutta queste informazioni in base a quello che deve fare.
     
    È composta da tre accelerometri e tre giroscopi?
    No, il sensore rileva tre accelerazioni e due velocità, ed è definito a 5 assi. Ma questo non è un limite dal punto di vista elettronico perché da queste informazioni è possibile calcolare tutte quelle necessarie.
     
    Parliamo delle sospensioni. Si tratta di unità semiattive, è esatto?
    Dal mio punto di vista considero come semiattive quelle sospensioni che sono in grado di effettuare modifiche sull’idraulica velocemente, in un intervallo di 30-40 millisecondi, come quelle della Multistrada. Queste sono sospensioni elettroniche che reagiscono ad eventi.
     
    Per “eventi” intendiamo le azioni del pilota sulla moto, come accelerazioni e frenate, e le sollecitazioni che arrivano dalla strada, come buche e sconnessioni. Corretto?
    No, le sollecitazioni provenienti dalla strada non vengono lette perché la moto, diversamente dalla Multistrada,non è equipaggiata con accelerometri sulle ruote. Gli “eventi” sono relativi alla guida, come frenate e accelerazioni. La centralina che gestisce le sospensioni vede molti dati, come il regime del motore, l’apertura delle farfalle, la pressione dell’impianto frenante anteriore. Combinando tutte le informazioni relative alla dinamica della moto e alle richieste del pilota identifica la manovra o l’evento e adatta l’idraulica a questa data situazione. Il fatto che reagisca a degli eventi non la configura come una sospensione semiattiva tradizionale dove la velocità maggiore nel variare la taratura consente di reagire anche alle sollecitazioni della strada, che sono generalmente a frequenza più alta. Può essere configurata come una sospensione semiattiva a bassa frequenza.
     
    Ci ha fatto l’esempio dei tempi di reazione delle sospensioni della Multistrada. Qui di che tempi parliamo?
    Circa 10 volte tanto.
     
    Decimi di secondo, quindi.
    Sì. Poi bisogna dire che i decimi di secondo sono necessari per far passare il registro dal tutto chiuso al tutto aperto, una variazione di cui generalmente non si ha bisogno. Nel caso di una modifica di qualche click i tempi sono minori.
     
    Possiamo semplificare dicendo che non riuscirebbero ad adattarsi ad una buca ma sono abbastanza veloci da gestire un trasferimento di carico rapido come quello conseguente alla staccata di un pilota?
    Esatto. I nostri collaudatori riescono a sentire chiaramente i benefici. E non tornerebbero più indietro…
     
    Come mai la Panigale R, che è il top di gamma, ha sospensioni tradizionali?
    Le sospensioni della R sono simili a quelle della Superleggera, sono molto specialistiche. In termini di meccanica e idraulica sono allo stato dell’arte. E anche in termini di peso consentono un piccolo risparmio.
     
    Parliamo del controllo di trazione. Come cambia il suo funzionamento ora che avete la piattaforma inerziale?
    In realtà non usa il dato relativo all’angolo di piega proveniente dalla piattaforma inerziale. È un sistema molto simile a quello della Superleggera, la nostra ultima evoluzione. È comunque in grado di lavorare correttamente in piega, perché ha altri sistemi e altre misure sulla moto che gli consentono di poter lavorare in modo buono sia in piega che sul dritto. Tieni conto che la nostra 1199 del Mondiale Superstock ha corso col controllo di trazione di serie. Una novità che ha è la funzione di auto adattamento in base al tipo di pneumatico, eseguibile con una semplice procedura.
     
    Tuttavia immaginiamo che ora che disponete della piattaforma lavorerete su un traction control che sfrutti anche le sue informazioni…
    Come si dice, l’appetito vien mangiando. Ducati è innovazione, e quindi avere questa informazione in più è qualcosa di invitante sul quale stiamo ragionando. Così come ragioniamo anche su un launch control.
     
    Oltre alle sospensioni e al Cornering ABS quali altri sistemi sfruttano la piattaforma inerziale?
    Un sistema che la utilizza è l’antiwheelie, che legge la velocità di pitch (beccheggio, ndr) ed effettua quello che è il controllo dell’impennata, ovvero cerca di minimizzare il sollevamento della ruota anteriore da terra e quindi massimizzare trazione e guidabilità intervenendo sull’apertura delle valvole a farfalla.
     
    Come lavora la funzione di scalata del quick-shifter?
    Il sensore della leva cambio è ora in grado di capire anche quando il pilota vuole passare a un rapporto inferiore. Questa informazione va alla centralina di controllo motore che valuta innanzitutto se è possibile fare la scalata, ad esempio se il motore è ad un regime troppo elevato non permette di farla. In funzione del regime motore al quale si trova la moto e a quello a cui arriverà dopo la cambiata effettua una serie di operazioni. Innanzitutto consente di ridurre la  coppia retrograda sugli ingranaggi per sganciare la marcia attuale. In una seconda fase, sfruttando la forza che l’utente sta applicando sulla leva effettua quella che viene chiamata doppietta per inserire la marcia inferiore e per avere un regime che consenta di non avere strattoni, ovvero un eccessivo freno motore. Tutto questo viene fatto utilizzando la farfalla, perché in sostanza si tratta di dare un po’ di coppia per sganciare la marcia e un po’ di coppia per fare la doppietta. Una volta fatta la cambiata, il sistema consegna la gestione del freno motore al controllo elettronico del freno motore, un altro sistema presente sulla moto.

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